赛车 f1 kimi经典语录

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赛车 f1 kimi经典语录

不可能一样的，而且根据不同的赛道，在同一年的大奖赛中，赛车也不可能完全一样。特别是今年MP4-20多了两个中部小翼是非常明确的，估计应该是增大赛车中部的下压力。而且今年的MP4-20的前定风翼也有不少的改变而且如果仔细观察其实MP4-20赛车的前定风翼在本赛季共有三种明显不同的版本，应该是用于提供高、中、低三种下压力。而且其侧箱的设计上也有一定的改变，总之在空气动力学套件方面，MP4-20比MP4-19B有明显的改变。至于其它的方面由于规则的改变，比如说发动机的详细设计方面也可能有一定的改变。我喜欢尽可能在空气动力学上动脑筋，必竟花销要少。而且有了这个俱乐部的业余手车才能获得最大的快感。不然光是改排喉，去限速，加ECU(奇贵无比)，加高效涡轮(价格也不太低)。我们的俱乐部的人可不是人人都受得了的。我是俱乐部的业余机师。

赛车 f1 kimi经典语句

不一样

型号就不一样嘛~一个是MP4-20一个是MP419

肯定不一样的

不一样

不一样的，每一站都会不一样，会针对每条赛道的特点调节空气动力学装置，有一些小翼在高速赛道都会舍去。 另外每一站赛车的涂装都会不同，像在欧洲不允许烟草广告，所以那些广告的位置绘图不一样的东西，大概就是这样了

差别还不小呢

基米·莱科宁　　全 名： 基米·莱科宁(kimi Raikkonen) 　　外号： 芬兰冰人 (Ice man)　　生 日： 1979年10月17日 　　出生地： 芬兰，拉皮兰塔(Espoo) 　　国 籍： 芬兰 　　身 高： 1.75米 　　体 重： 71公斤 　　常驻地： 瑞士 　　处子秀：2001年澳大利亚大奖赛　　婚 姻： 已婚 妻子詹妮-达赫尔曼 　　车 队： 法拉利 　　车 型：Ferrari F60B　　车 号： 4　　网 站： www.kimiraikkonen.com 　　年度总冠军次数： 1　　首次F1大奖赛： 2001年澳大利亚大奖赛 　　首次登上领奖台： 2002年澳大利亚大奖赛 　　首次分站赛冠军： 2003年马来西亚大奖赛 　　首次杆位： 2003年欧洲大奖赛 　　F1大奖赛参赛次数： 136　　F1大奖赛发车次数： 135　　F1大奖赛完赛次数： 91　　F1大奖赛登台次数： 54　　F1大奖赛获取积分次数： 82　　F1大奖赛退出次数： 45（包括一次05米其林罢赛）　　F1大奖赛分站冠军次数： 17　　F1大奖赛杆位次数： 16　　F1大奖赛创最快圈速次数： 35（05年10次平舒马赫记录；08年10次平舒马赫和之前自己创造记录）　　F1大奖赛累计积分：513

不会，

不一样

肯定不一样的

不一样啊，车号儿不一样，多了两个牛角似的定风翼。

不一样的

是不一样的 首先，由于规则的限制，前后定风翼的位置都有调整，这是赛会的要求 其次，在05赛季你会发现到，赛车顶上的哪个进风口的两侧，多了个牛角形状的两个侧翼。这就是最大的区别，当然，还有些细微的差别，比如底盘，空气动力学套件等等。 希望能对你有帮助：）

这肯定是不一样的嘛

不一样的，不止今年和去年的有差别，而且每一站都会根据每条赛道的特点有不一样的调教．包括轮胎、定风翼角度、底盘高低、空套配件等等！

稍微列举一下2年的主要差异，大家可以补充！！！ 1。2004年KIMI名义上是2号车手，车顶T型架的颜色不同（库塔是1号车手） 2。车号不同（04年驾驶6号车） 3。赞助商有一点变化（个别商标不同） 4。因规则限制，前翼的外观明显不同 5。2005年特有的中间的牛角翼（05全年仅意大利站未用这个牛角翼） 6。车鼻不同，04年采用的是窄鼻翼设计与雷诺的鼻翼相似；05年采用宽鼻翼设计，与法拉利相似 在有其他差异，再想起后补充。 其他网友的意见翼非常不错，请大家继续补充意见。

不一样

在每年的比赛中，每个车队都会推出新车型，今年F1实行新的轮胎规则和引擎规则，每支车队的赛车外型更会有很大改变，所以迈凯轮MP4-19B和今年的MP4-20的外型是不同的。

最大的差别就是，在赛车中尚不多了一对象牛角一样的空气动力套件。 至于还有一些细小的变化，不注意时看不出来的。比如，在意大利站上，麦克拉伦的前定风翼就只有2片，而在其他的赛道上一般都是3~4片的。而且在意大利站，后定风翼的角度以及“牛角”和平是都不一样的

不是的啦，去年他是开2号车的！

2001
索伯:9分;年度车手排名第9
奥地利站&加拿大站第4;英国站第5;澳大利亚站第6
2002
迈凯轮:24分;年度车手排名第6
法国站第2;澳大利亚站&欧洲站&日本站第3;加拿大站&匈牙利站第4(4次登上领奖台)
2003
迈凯轮:91分;年度车手排名第2
马来西亚站第1;巴西站&圣马力诺站&奥地利站&摩纳哥站&匈牙利站&美国站&日本站第2;澳大利亚站&英国站第3
2004
迈凯轮:45分;年度车手排名第7
比利时站第1;英国站&巴西站第2;中国站第3

今天最新消息，舒马赫已经苏醒并且能够站立。如果消息是为真，真是个永不言弃的男人啊！

2006年的上海站，舒马赫先后超越阿隆索和费斯切拉，拿到职业生涯最后一个分站冠军。

先交代一下背景：截至上海站前，法拉利在积分榜上紧追雷诺；车手积分榜上，舒马赫也紧咬阿隆索。因此，最后3站的比赛对两支车队和两位冠军车手来说格外重要，谁犯错谁就可能丧失争夺年度冠军的资格。雷诺使用米其林轮胎，而法拉利使用普利司通轮胎。米其林在干地上比较有优势，普利司通的半雨胎比米其林出色。

周六的排位赛在雨天中进行，舒马赫拿到了第六，雷诺的阿隆索和费斯切拉包揽头排发车位。周日正赛在湿地中起步，慢热的普利司通没有给舒马赫超车的机会，而阿隆索迅速带开，遥遥领先。按照这个情况，雷诺和阿隆索将会巩固自己的积分榜优势，法拉利和舒马赫十分被动。但雨没有持续的下，逐渐变干的赛道让事情起了变化。

首先，阿隆索一停进站时，雷诺工程师们出了一个决定最后比赛结果的昏招：只更换阿隆索的前胎。出站后的阿隆索由于前后轮胎的抓地力不一致，在弯道中损失很多速率，之后后胎几乎丧失了抓地力，排在第二的费斯切拉迅速追到了阿隆索的车尾。

其次，起步十分强势的Kimi在开赛不久后因机械故障退出了比赛。而普利司通轮胎逐渐进入最佳工作状态，舒马赫在赛道上超越了两辆本田，位置也上升到了第三，快速跟上了前面两辆雷诺。

由于阿隆索明显比身后的队友和舒马赫慢，赛道上出现了罕见的三车首尾相接Dogfight。此时上赛场的气氛已经快要爆炸。

费斯切拉此时动了想拿冠军的念头，经过两次尝试，在大直道末端超越了阿隆索后扬长而去。舒马赫随后迅速追到了阿隆索。所有观众，包括解说和我，甚至是阿隆索自己都觉得舒马赫会在下一圈的大直道动手，因为上赛道比较明显的超车点就这么一个。万万没想到，舒马赫在第1弯就动手了。上赛道1-2号弯是个技术含量很高的组合弯：1号弯是个270度先上坡再下坡的中速右弯，2号左弯紧接1号，阿隆索正常线路驶入1号弯，占住内线，出APEX点后缓入2号弯；但舒马赫在1号弯采用了截然不同的线路，拉大了攻弯角度，放弃内线，这样可以快速切入2号弯弯心。个人并不觉得舒马赫的线路在正常情况下走此路线会提高成绩，但在此刻，快速抢占2号弯内线成了关键：1.舒马赫突然出现在阿隆索左后方，占住内线，阿隆索再想关门已经来不及了。2.内线是标准赛车线，抓地力更高，而阿隆索在外侧较湿滑的线路，外加疲软的轮胎抓地力，心有余而力不足。两车出弯时齐头并进，加速度更快的舒马赫力拔头筹，完成超越。如果没有成功，舒马赫还要在阿隆索身后跟大半圈，而费斯切拉一定会跑远了。

成功超越阿隆索后，车王没有机会超越费斯切拉。两车单圈速度不相上下，在赛道上直接干不太可能，那么剩下的就是维修站策略。赛车线逐渐全干了，不少车队纷纷在二停时给车手换上干胎。舒马赫比费斯切拉提前一圈换上干胎，费斯切拉随后一圈进站换干胎。费斯切拉出站时，舒马赫至少有3秒以上的差距，正常情况下，这不是一次成功的进站策略。但是，不要忘了，舒马赫的干胎在赛道上已经热了一圈，进入工作状态，干胎一圈的时间可以甩半雨胎几秒不是问题。电光火石之间，舒马赫拍马赶到，在1号弯凭借强势的抓地力于内线强行超越因胎温还没有上来而苦苦挣扎的费斯切拉，此后便一骑绝尘，夺得了上海站冠军。

总结一下两次超越的原因：1.雷诺出昏招，费斯切拉求胜心切，没有保护阿隆索的位置。 2.舒马赫在1号弯采取与众不同的线路，抢占先机。3.法拉利车队先发制人，换上干胎先预热。

时隔12年一个轮回，这场比赛的场景还历历在目。虽然舒马赫最终没有夺得当年的总冠军，但这场荡气回肠的比赛依然深深篆刻在每一个车迷的心中。

视频在此，T字架视角。

不一样