厦门的地铁经典语录

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厦门的地铁经典语录

厦门的地铁经典语句

厦门的地铁规划，核心目的可以拆解成为了解决三个重要问题：

岛内通达、内外连接、岛外互通。

而从目前厦门地铁二期建设规划的方案来看，厦门地铁的线网特征如下：

外围放射入组团，岛内互扣成多环。

快线拉直海岸线，普线孵化新商圈。

2012年批复的厦门地铁首期规划中，对前六条线路（部分线路已经有较大变化甚至更改番号）定位如下：

而从目前的规划来看，前六条线路已经基本定型。

1号线重点服务本岛和集美组团，2号线重点服务本岛和海沧组团，3号线重点服务本岛和翔安组团，4号线为机场快线兼联系海沧集美同安翔安四大外围组团，5号线重点服务翔安组团和同安组团（因3号线和4号线覆盖翔安区，6号线覆盖同安区，5号线暂未列入二期建设规划），6号线重点服务海沧组团、集美组团和同安组团（远期北段会拆解给9号线）。其他线路仍有较大变化的可能，暂不详细分析。

最新版的《厦门市国土空间总体规划（2019—2035）》目前已形成初步成果，计划2019年8、9月份征求社会公众意见，目前尚未公布。故本文主要以引用之前相关规划的内容。

2016年批复的《厦门市城市总体规划（2011-2020年）》中提到厦门的城市空间结构布局是“一岛一带双核多中心”，从厦门早期1995版的总体规划的城市结构示意图和著名的哥本哈根“指状规划”对比来看，颇有几分相似。

而哥本哈根指状规划的核心，正是通过轨道交通（形式为市郊铁路，英文S-train，哥本哈根语S-tog，隶属于丹麦国铁）引导城市向外围发展：

一 外围放射入组团

从2016年获批的厦门地铁二期规划来看，引导人口向岛外各组团疏解是此阶段地铁规划最重要的目的。本期规划的线路均在岛外。而批复文件中关于本期规划原则也有明确的介绍：

2011版总规也有明确的人口目标：

从总规批复后厦门的人口增长来看，应该是远远超过了规划时的人口目标。而通过放射状的地铁线路把人口向岛外组团（海沧、集美、同安、翔安）显然是这个阶段的重点。

岛内互扣成多环

从解决岛内交通拥堵来看，规划主要通过多条线路扣环来解决。从岛内目前已经批复的地铁放大图来看，1号线和3号线两次换乘形成一个小环，2号线和3号线也是两次换乘形成小环，1号线和2号线则形成十字换乘。3条岛内线路配合高架BRT系统，使得岛内大部分区域已经有了高品质的公共交通覆盖。

很多人可能一上来就要质问为什么厦门大学思明校区没有规划地铁。实际上，地铁3号线远期会向南延伸至厦门大学。而就目前来看，有限的财政投入更多的还是给了岛外。因为就目前来看，把地铁修到岛外有助于人口向外疏解。而把线路进一步往岛内纵深则会强化岛内的优势。况且从下图也可以看出，3号线向南延伸还要穿过山体，成本相对也不低，多种因素叠加导致了3号线延伸厦大的计划优先级不那么高。（注意，并不是不修，而是没有那么快报批及开工）

快线拉直海岸线

厦门如今地铁4号线最早是以机场快线的形式出现的，2015年时定名为地铁4号线。4号线是目前在建线网里唯一一条快线，发改委批复的4号线最高运营时速120公里。最初这条线路只是连接厦门北站和翔安机场，后来不断优化到现在的格局。

这条线的最大优点在于，采用快线的制式，联系了外围四个组团，大大拉近了外围组团的时空距离。从地理格局上来看，海沧、集美、同安、翔安四个外围组团的海岸线较长，且非常不规则，从海沧到翔安，私家车导航最快的路线是要从本岛穿越，无形之中又加剧了本岛的拥堵。

而有了快线之后从海沧到翔安机场基本在1小时左右，和私家车时间差不多。而4号线也有助于形成海沧、集美、同安、翔安四个外围组团之间的快速连接，两两组团间15分钟即可通达。

当然，大站距会牺牲掉一部分客流。运营初期4号线的客流可能会需要较长时间的培育才能逐步成熟。但4号线和1、2、3号线的换乘极大方便了本岛和外围区域的连接。厦门地铁4号线从线网功能结构上来看，与深圳地铁5号线十分相似，未来换乘站是客流疏散的重点。

普线孵化新商圈

除了4号线外，6号线作为同样联系外围组团的普线地铁也值得一提。现状规划的6号线联系海沧区、集美区和同安区，未来部分同安段拆解之后，还会继续向东延伸到翔安区，和4号线一样成为贯穿外围四区的线路。

6号线与多条本岛放射线路形成换乘，而换乘站则有孵化新商圈的潜力。以6号线与2号线、4号线的换乘站马銮中心站为例，从规划图里可以看出这个片区是典型的窄密路网高密度商务区的形态。这种用地布局配合“放射+外围半环”地铁换乘站的布局，十分有利于培育出新的商圈。

当然，目前来看厦门地铁客流不足是一个需要重视的问题。主要原因一个是私家车的过度使用，另一个是地铁尚未成网。

厦门的环岛快速路大大加剧了私家车的使用，而且把部分景观极好的城市界面留给了高架，这个在目前已经有很大争议。一个同样滨海的城市珠海，其沿海的情侣路就作为旅游道路为主，交通功能为辅的道路，沿途车让人很普遍，并且布置了绿道，大大拉近了人与海岸线的距离。

至于一些人经常提到的BRT与地铁的竞争，其实仔细研究地铁与BRT的线位会发现，两者之间的重合十分有限。BRT客流高，接驳做的好是很重要的一方面，一些人认为把BRT拆掉厦门地铁客流就会提升的观点实在是削足适履。早在2010年的研究就发现，厦门BRT车站客流换乘方式中链接线占20％。多学习BRT的运营经验，做好地铁相关的接驳，配合新线路的开通和地铁线网的完善，厦门地铁的未来可期。

延伸阅读：

目前厦门地铁一号线的土建工程已开始动工。 1号线一期工程自中山路西站至集美厦门北站，线路长约31.5公里。

暂时还没有开建，但是国家发改委已经批复了。前期三条线路，其中第一条开建的线路将是中山路经过厦禾路、嘉禾路、集美学村、杏林中心区到厦门北站的1号线。2号线是海沧到五缘湾，三号线是厦港到翔安新城。

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