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疯狂的心经典语录
疯狂的心经典语句
任
何一项赛车运动都充斥着鲜血与死亡。
因为，人类对于速度的追求永远都是那么的贪婪，贪婪到就算死神已经伸出魔掌也从未有过放弃。鲜血与死亡似乎就是赛车运动这项特殊的体育赛事永恒的话题，生命在此不屑一顾，为荣誉而战才是理所当然。
WRC世界拉力锦标赛，这项与F1齐名的世界顶级汽车赛事，自1973年诞生以来就以复杂多变的地形以及漫长的赛程被视作最严酷的赛车比赛之一。时至今日，WRC依旧让无数车迷为之疯狂，更拥有一段传奇的历史烙印在很多人的回忆当中。
这便是我们今天要聊的话题，WRC历史上最疯狂的时期，那个足以令人热血沸腾却带有一丝悲情色彩的WRC Group B（B组）时代。
WRC Group B的诞生
提到WRC当中的Group B，就不得不提到我们熟知的奥迪Ur-Quattro四驱系统。
1979年，当时的FISA国际赛车委员会开始允许拥有四驱系统的拉力赛车参赛。在那之前，WRC标准赛车几乎都采用的是后轮驱动形式，显然，在砂石、泥泞或是冰雪路段都不是它的强项，两轮驱动已经极大限制了动力的输出。
参加Group 4的法拉利308GTB赛车
更重要的是，当时的拉力赛车普遍的最大功率在250马力左右，如果再提升马力，也只会造成赛车轮胎空转或打滑的情况，不但不能有效提升赛车的速度，而且还会大幅度降低赛车的可控性。
然而，在FISA允许四驱车型进入拉力赛之初，绝大多数厂商车队都对这项规定抱以质疑的态度。毕竟，相比后驱系统，四驱系统无论是在制造难度还是体积重量上都不占优势，唯独奥迪是个例外。
那个年代，四驱系统基本都运用到越野车上面，在轿车上搭载四驱系统似乎还没有人尝试过。而在1977年奥迪的一次车辆测试中，底盘研发实验部门主管约尔格·本辛格发现自己驾驶的大众越野车在雪地里行进自如，此时的他萌生了一个想法，如果轿车也能搭载上四驱系统，岂不是能更好的进行操控。
约尔格的设想最终在1980年的日内瓦车展上得以实现，那次的车展上，奥迪带来了一款名为Quattro的轿跑车，“Quattro”在意大利语中代表着“4”，表示这款轿跑车拥有四轮驱动系统。
Quattro四驱系统通过空心轴直接将动力传输至中央差速器，再通过万向轴将动力分配至后轮，而空心轴再负责将动力引向前轮，相比传统越野车使用的分动箱设计则拥有更小的体积以及更加的轻量化。
再回到WRC赛场，Quattro轿跑车的诞生让奥迪萌生了将它带入WRC赛场的想法。很快，基于奥迪Quattro轿跑车打造的Quattro 80 A1赛车便投入到了1980-1981 WRC Group 4组别的赛季当中，并在竞争当中取得了压倒性优势。
直到这个时候，其他厂商车队才意识到四驱系统比起后驱系统更适合拉力赛场，纷纷开始研发并投入四驱赛车。
当然，FISA也意识到强大的奥迪Quattro赛车已经让Group 4失去了悬念和看点，同时为了增加比赛的竞争力度，FISA则将Group 4中赛车原本规定的最低量产车数量大幅度削减到了200台，这预示着厂商车队完全可以放开手打造各自的赛车，200辆的量产车的规定就是形同虚设。
于此，取代Group 4的WRC全新组别Group B诞生。
Group B是WRC历史上最为疯狂且最为短命的一个组别，从1982年取代Group 4到1986年被取消，Group B的存在时间仅为5年，小于WRC历史上其他任何一个组别。但即便如此，Group B却创造了WRC历史上无数的经典和传奇。
没有规则何以成方圆，任何一项赛事都有规则，而Group B针对赛车的改装规则用一句话就能概括：除了必须拥有200台以上与赛车同款量产车以及两座布局之外，几乎是想怎么改就怎么改。因此，这样“无限制改装”的规则注定了WRC Group B将会带来极其疯狂的竞争。
不仅如此，Group B还允许车队推出“进化版本（evolution）”，并且规定只需拥有20台与“进化版本”同款量产车即可，尽管仍然保留着完整的座舱和基本的结构，但其发动机排量、空气动力学套件、车架都可以改装。如此一来，Group B达到了令人发指的疯狂境界。
赛场作为各大厂商宣传自家最新车型和技术的最佳舞台，Group B这种得天独厚的舞台必然引来众多厂商的加入。除了那些长期活跃在WRC赛场上的厂商外，奔驰、宝马、保时捷都一并上阵，就连法拉利这样的超跑厂家都尝试将旗下的288GTO打造成拉力赛车加入了Group B的对决，但最终却因其他原因未能如愿。
在几乎没有任何限制的赛事中，
Group B创造了无数个传奇。
那个时期，各大厂商都像是打了鸡血一样，纷纷拿出自己的“黑科技”，来实现赛车更大的推重比，来满足更为疯狂的速度。到了中后期，Group B赛车的性能几乎达到了令人咂舌的地步，毫不夸张的说，中置四驱、钢管车身、夸张外形、强劲马力，没错，它们简直就是一群被各种黑科技堆积起来的“怪兽”。
举个例子来说，奥迪Quattro赛车随着技术的不断输入，从最初的250马力的输出功率提升了到了后期终极版Quattro Sport S1 E2的500多马力，当时驾驶奥迪Quattro赛车的传奇车手Walter Rhrl曾表示，在测试中，两个发卡弯之间的距离只有250米左右，而在这短短的距离内我可以将赛车加速到215km/h的速度。
奥迪Quattro作为起初参加Group 4赛事的车辆，是第一款亮相的Group B赛车，同时也是所有Group B参赛车辆中最接近量产车的一款。
可以说，它的出现使得Group B逐渐向疯狂的方向发展。毕竟，谁也没有想到四驱系统的应用会对Group B的疯狂竞争起到推波助浪的作用。
再比如，LanciaDelta S4的0-100km/h加速时间仅为2.3 s，而它在葡萄牙F1赛道Estori 所作出的单圈成绩排在当年的F1排位赛中都能位居第6名，想想都后怕，何况这只是一台有着封闭式车身，外形跟普通房车并无太大区别的拉力赛车。
事实上，对于Group B赛车而言，限制速度的决定因素只剩下了路面条件，如果不出意外的话，所有车手一个赛段的差距也就两三秒钟。
这意味着Group B赛车已经达到了目前赛道的极限，它已经跟车、轮胎、驾驶员并无太大的关系了，毕竟，你想开得更快已经是无法实现的了。
疯狂的代价是鲜血与死亡
缺乏安全且难以驾驭的赛车
在几乎“无限制改装”的规则下，Group B的确创造了无数个传奇，也让无数车迷为之疯狂。
然而，在这些光鲜亮丽的表明背后，Group B则为这些疯狂付出了巨大而惨重的代价，鲜血与死亡注定充斥在Group B当中。
事实上，上世纪80年代，赛车运动事故频频，这其中无疑都是为了追求速度而逃避了安全，所以那个年代，不管是F1赛场还是WRC赛场，对于赛车及赛道安全都没有作出像如今那么完善的措施。
Group B当时一味追求推重比，一味追求更快速度，使得赛车普遍采用了更轻质却不够坚固的材料，缺少碰撞保护措施，甚至连油箱还放在座椅正下方，这样的赛车跟定时炸弹并无区别。
更何况，那个时期Group B的赛车就是纯粹的机械，缺少各种辅助系统，这样的500多马力的“怪兽”，驰骋在本就难以驾驭的砂石、泥泞以及冰雪道路上，即便车手的技术再好也显然不能确保万无一失，这跟拿着命来赌博又何尝不是一回事呢？
“WRC is for boys，Group B was for men”
这是四届WRC世界冠军，芬兰传奇车手坎库宁曾经的一句经典语录。毫无疑问，从困难度的角度来说，Group B要比以往WRC任何一个组别都更难，难在赛车难以驾驭，更难在要克服巨大的心理压力。
热情过头的车迷
跟F1、WTCR、勒芒这类场地赛不同，WRC拉力赛的赛段为各种临时封闭后的普通道路，包括山区和丘陵的盘山公路、沙石路、泥泞路、冰雪路等，也有无法封闭的沙漠、戈壁、草原等地段，这无疑造就了WRC赛事具有很强的观赏性。
另外，不用门票，甚至在自家门口就能观看比赛，这些先天的亲民条件无疑都让WRC圈粉无数。毕竟，一辆时速超过200公里的赛车从你身旁飞跃而过，那种身临其境的刺激感恐怕没有人会抗拒。
然而，车迷们对于比赛的热情似乎过头了，他们拥堵在赛道两旁，并不断尝试接近从远处高速驶来的赛车，更有甚者不要命地站在赛道中央进行拍摄，直到赛车驶来的最后一刻才撤离。
他们并非是心存侥幸，他们简直就是不要命。
所以，Group B发生事故那是家常便饭，尤其是在Group B的后期，难以驾驭的“怪兽”遇上这一群不要命的“疯子”，注定了Group B会很快走向终结。
1985年的法国站，驾驶LANCIA 037赛车的ATTILIO BETTEGA失控撞树当场死亡；
1986年的葡萄牙站，本地车手JOAQUIM SANTOS所驾驶的福特RS200失控冲进了人群，导致3人死亡，几十人受伤的惨剧；
同年的法国站，车手HENRI TOIVONEN托沃宁与领航员SERGIO CRESTO克里斯托在一个左弯处冲出赛道滚下悬崖，而当救援人员到达现场时，赛车已经被烧得精光，车手和领航员两人一并罹难。
这场事故之后，本就因为安全问题被推上舆论浪尖的Group B最终在1987赛季正式被取消。在“无限制改装”的规则下，Group B的赛车除了为观众带来了极佳的观赏性外，更是对四驱系统、空气动力在拉力赛场的应用，以及往后拉力赛安保措施等方面都起到了深远的影响。
一段深刻的历史，一段难忘的岁月，Group B承载了太多车迷的记忆。当然，任何一项赛车运动都充斥着鲜血与死亡，WRC Group B也不例外。
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