经典语录地铁三分钟一班

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经典语录地铁三分钟一班

公车还是公车。上去的只是过客。。只有师机才是你等的那一班把。。

经典语句地铁三分钟一班

看了看目前为止还没有一个带图的回答就决定自己画几张图示来说明了（然而拖了好几天，现在已经有了带图的回答了）

图是自己用PPT画的，可能比较粗糙，能看懂就行

首先说这个“铁轨够不够用”的问题，地铁是有固定的运营时刻表的，每一次列车在每个位置的速度都是有规定的，因此一般来说不存在超车的问题，想象一下传送带就明白了。由于同样的原因，当一次列车发生事故的时候，极有可能会影响到整条线路的运营，因为后车无法超过前车，只能临时停车，原地待命。

（地铁实际上就是铁路的一种。坐火车时一次列车晚点就会造成大规模晚点也是类似的原因）

那么地铁轨道的尽头是什么？想知道答案很简单，去一个位于地上的终点站看看就知道了。

一次列车到了终点，为了调整运行方向，一般会有这样形状的折返线（也称作渡线），使列车进入对面方向的轨道：

人类的智慧是无尽的，除了这种最简单的方式，还有可能会是这样、这样和这样：

第一种使用非常广泛，称为双渡线，在大多数地铁终点站都可以看到，比如上面的图片中就是；

第二种不仅可以折返，中间还加入了一条存车线。有些地铁路线存在大小交路，也就是部分列车只运行于人流量大的那一段（即区间车），这些车可以直接进入这些存车线供后续列车通过，然后再合适的时候发车折返。

第三种，车辆开上了岔路，这条路可以通向本线路的支线、其他线路或者神秘的车辆段。车辆段是列车停放和检修的地方，其他回答里已经有介绍了。

以及，还有一种更加节约的折返方法：

什么叫节约？节约就是终点站只使用一边站台和一边铁轨，乘客上车下车都在同一个站台，不像刚才那样下车在一边，上车在另一边。这被称为站前折返，前面说的那一种叫站后折返。另一个站台留着可以存放车辆，可以作为备用站台，还可以留着等线路延伸后再正常启用。

除此之外，某些终点站还有一些比较少见的骚操作，比如开上一条大环形线，像汽车那样掉头；有的可以开到一个大转盘上，然后转动转盘调整方向；有的和其他铁路系统相连接，完成一些其他的用途（比如北京地铁1号线向西，据说涉及到许多机密）

说了这么多，再来说说错车的问题。我们坐火车的时候会发现不同的列车有优先级，K要让T，T要让Z，四位数要让三位数，三位数要让两位数。那么地铁能不能实现火车那样的超车？

其实是可以的。只是中国在地铁规划中并没有过多的考虑这一点，即使考虑到了也由于建设难度较大而放弃。但在日本的轨道交通当中，快慢车已经十分常见，快车以不停站通过一些小站的方式来实现更高速抵达人流量较大的车站。

比较简单的快慢车可以这样实现：

快车需要在不停靠的站点超越慢车，只要在通过的站点旁修一条不经过车站的轨道（称为越行线）直接通过即可。不过因为列车之间一般要保持一定的距离，快车超过慢车需要的时间较长，所以慢车上的乘客可能会发现这一站停靠的时间特别久。如果坐火车时发现列车在某个不知名小站停靠了5分钟以上，那就有可能是在等待更高级别的列车通过。好处是，只需要修建一小段轨道就可以解决问题，成本很低。

（图上通过站的另一侧一般也会有越行线，但是我懒得画了）

那么有没有什么办法能让快慢车辆完全不影响呢？有，给钱干啥都行，我们再修一条平行的轨道不就行了

四条轨道平行设置，每个大站需要设置4个站台来分别停靠两个方向的快车和慢车。这就是四线铁路，日本也称作复复线，说白了就是在同一位置修建了两条平行线路。但是最大的问题是，修一条线路用了别人两倍的成本，况且这一路上的隧道修建或拆迁难度可不止增大了一倍。目前中国境内的四线通勤铁路（似乎）只有香港的东涌线和机场快线。至于日本为什么有大量的四线铁路？因为日本的这些线路早在城市化初期就建好了，但中国大规模建设地铁时大多数建筑物都已经完工，地铁建设基本上都是在夹缝中生存。

当然，还有一个快慢车的特例，那就是南京地铁S9宁高线。这条线路位于远郊，站距大，甚至当成城际铁路来看都可以，单次发车间隔就是20多分钟。今年6月起地铁方面加开一次直达快车，全程没有任何越行线，但是不需要担心错车的问题，因为直达列车即使不停站一路开到底也追不上前一次列车。间隔长，站距大，就是这么任性。