梁建英开讲啦经典语录
近日，中车四方股份公司副总经理、总工程师梁建英做客央视《开讲啦》。中国高铁发展到今天，从“追赶者”变成“领跑者”，不但成为了世界的一个奇迹，更是代表中国的一张金光闪闪的名片。从1995年参加工作以来，梁建英亲身历经了中国高铁的不同发展阶段，自己更是高铁列车研发团队的领军人。在当期《开讲啦》节目中，梁建英与大家分享了中国高铁、“中国速度”背后的故事。
05:14大家好，在这里我想说三个词。第一个词是火车。我很小的时候我们家住在我们镇上离火车站非常近的一个地方。大概也就距火车站两百米左右，所以我小时候看到火车一列一列地呼啸而来，呼啸而过，我感到非常地神奇。
第二个是春运。九十年代初，我考上大学，我从吉林坐火车到了上海，大概那个时候我想是五十多个小时，特别是赶上寒假，又有春节这样一个节日的时候，我就看到整个春运潮，在拥挤的火车站上，人山人海，我能买上一张坐票，非常地幸运，到了学校我的同学就向我抱怨说，我这一次回来，又站了十几二十个小时，那太痛苦了！
到了1995年，我大学毕业，分配到中车青岛四方机车车辆股份有限公司，从此，也就从这一刻开始，我就与高铁结下了不解的情缘。所以第三个词是高铁。
现在我们再出行，我自己如果要是从北京到上海，我首先去买票，我要先问一下，我想要坐“复兴号”，我要坐G1，为什么？因为G1是我自己的车，坐在这个车里，你会感觉到它更加地现代化，更加地舒适。
再向大家透露“复兴号”高速动车组的一个技术指标。你知道你坐在这个车上会耗多少电能吗？当“复兴号”以时速350公里运行的时候，人均百公里的能耗是3.8度电。这是非常优秀、非常完美的一个指标。那么这个指标是怎么得来的呢？
我带来了一个中国标准动车组的模型。这个就是“复兴号”中国标准动车组头型的一个缩比模型，这个车辆目前是我们在线运营车辆当中断面最大的一个车辆，它的车高达到了4050mm。在断面积增大的情况下，如何能让这个列车的运行阻力尽可能地小？
我们从车辆头型的形状，这个头型的形状叫什么？叫“单拱椭圆”。在这里面要对它的鼻锥设计，要对它的导流槽的设计，要对它的整个抗侧风干扰能力的设计，都要进行充分地考虑。整列车的外形，我们要考虑尽可能地平顺化，来避免由于结构截面积的突变所带来的气流阻力，尤其是气动噪声。我们还考虑到了关于空气流动车上设备的通气进气和出气这样一个空气流动，带来的动力的能量的损耗。只有经过这样一点一点、一步一步精细化的考量，一个设计，才能达到咱们中国标准动车组今天的这样一个优秀指标。
实际上，这款头型，是它46个兄弟当中的一个。中国人一定要长一张中国的脸孔，那么中国的车也要长一张中国的脸孔。在我们这款车的整个外形设计当中，取了“中国龙”的寓意在里面。这两条红飘带特别像龙的“髯”。所以结合这两个基本的技术和文化的特点，我们先做了46款，在这46款当中，我们选了23款进行了深度的仿真、精细化仿真，然后又决胜出来7款车头，这7款车头我们再做了1:8的缩比模型，我们拿到风洞实验室去做风洞的空气力学试验和气动噪声试验，最后选定了这一款中国标准动车组，最终把它命名为“飞龙”。
在整个中国高铁的发展历程当中，有很多人问，为什么中国高铁只用了十几年的时间，就能有这么大的影响力。你比别人聪明吗？那答案显见不是这样的。中国高铁的发展，从无到有，从“跟随”到“领跑”，我认为有这样四个阶段的发展。
首先是在2004年以前，我把它叫做原始积累的一个阶段。在这个阶段，我们国家的轨道交通装备技术，形成了一个相对完备的技术体系，同时在这个时候，我们也培养了一支能打胜仗、艰苦奋斗、敢于拼搏的人才队伍。
第二个阶段，就是从2004年到2006年，我们的技术引进消化吸收阶段。在这个阶段，我们的技术人员把外来的图纸、技术资料还有检验检测的标准进行了转化，同时在转化的过程当中，我们也根据我们国家的特点还有我们国家线路的特点，做了110项的适应性改造，来克服技术引进的产品对我们国家的水土不服的现象。所以在2006年的7月份，我们第一列时速200公里动车组正式下线。在整个技术引进的过程当中，我有一个非常大的思想触动，就是产品你是可以花钱买的，技术的创新能力你是买不来的。在我们整个技术转让的过程中，我们的合作方，他会告诉你如何去做，但是为什么这样做？原理是什么？他们每次都非常的神秘。所以在这个过程当中，我也深刻地体会到：巨人的肩膀不好站，必须让自己成为巨人才行！
第三个阶段，我把它叫做自主提升的阶段。这个阶段，也是我们初步探索我们自主研发能力的一个阶段。
2006年，我们启动了时速300公里动车组的设计。这次的设计不再采用联合设计的方式，而是完全由我们自主进行设计。我担任了这个车型的主任设计师。看着好像只是时速200公里到300公里这样一个数字的变化，但是实际上在这个上面，给我们带来的技术的难度，太大了。
我在这里举个例子。当我们行驶在高速公路上的时候，我们脚踩着油门，车辆在向前加速运行，这个时候你会感觉到，随着你速度的提升，你车内的噪声、车内的振动都在增加。如果这个时候，恰巧对面也有一辆车驶过来，形成了一种类似列车交汇的一个状态，你会感觉到车辆有倾覆的感觉。
所以高速动车组，它要以时速300公里来运行，那么汽车所感受到的一些难点、难题，在高速列车上同样会有。一列高铁，它的长度大约有200米左右，这么一个庞然大物，要以这么高的速度去运行，那么所有的变化都是牵一发而动全身。我记得在一次线路试验的过程当中，在将近300公里的速度上，我们车的局部有振动现象。实际上局部振动，不像共振那么可怕，但是它也一样会影响我们旅客乘坐的舒适度，也会对我车辆的寿命产生影响。
所以我们在车辆的不同区域，都布置了试验的设备，然后对应我们的设计图纸，我们前期的一些仿真分析的资料，我们来抓这个问题。很庆幸，我们找到了问题，也解决了问题，所以我们现在大家再乘坐高铁，每一代高铁你都会感觉到高铁技术在进步，它给我们提供了越来越舒适的旅行环境。
第四个阶段，我们叫全面创新的阶段。这个阶段，实际上是让我们中国高速列车真正立足于世界先进行列的一个重要的阶段。
在2008年，我们启动了时速380公里高速动车组的设计工作，也就是我们现在耳熟能详的CRH380A和谐号高速动车组。380公里这是它的设计时速，它的最高试验速度要达到420公里。那么在当时，已经找不到可以借鉴的经验了，怎么办？我们必须要用大量的试验去探索，或者是摸索。所以在这个车的研制过程中，我们累计做了两年的试验，一共是做了450余项的仿真分析、1050余项的地面试验、2800余项的线路试验。我也想跟大家分享一下，这列车要去实现它时速486.1公里的那一天的情景。
我们每个人各就各位、各司其职。我的位置就是在高铁的机械师室，我就眼睛紧紧地盯着显示屏，看速度的变化。到了460，465，470，475，480，最后在486.1上。这时候我听到了车厢内有人的欢呼声，但是我是什么状态，我的手脚是凉的！我手里拿着对讲机，我死死的攥着这个对讲机，另一只手也紧紧的握着拳头。
后来有人问我说，你当时是一种什么样的感受？你为什么手会凉啊？紧张、压力、目标达成之后的兴奋，可能压力会更大一些。然后我看到列车开始慢慢地往下降速，稳稳地停了下来。我走出机械监控室，来到车厢里，和我的同事会合，我们相互握手，互相祝贺，所以这是我一生很难忘的一个场景。
CRH380A高速动车组的成功研制，它夯实了我们国家高速列车技术创新的能力，形成了我们国家高铁技术的保持能力。
那么在今天，我们看到“复兴号”中国标准动车组又开启了中国高速列车一个新的征程。在这个车的研制过程当中，我们按照我们自己形成的技术体系、标准体系、试验验证体系，我们这样一个新的型号的车设计出来、试验出来，我们已经形成了足够的能力、足够的资源，也有了足够的底气，向全世界去说，我们可以向全世界的用户去提供你所需求的任何产品。
随着交通的快速发展，我们接下来还会有什么样的产品或者还会有什么样的一些美好愿景？
为了支撑咱们国家的“一带一路”的倡议，我们现在正在研发时速400公里互联互通可变轨距的高速动车组。也许在不久的某一天，我们会从北京坐上这一款高速列车到达西班牙的马德里。我们也发现，目前我们国家的高速（高铁）是时速350公里，航空的速度是时速800公里，那么，在350公里到800公里这样一个速度空白里头，怎么办？我们正在研制时速600公里的高速磁浮列车。
在未来，我想中国的交通是一种什么样的状况呢？应该是航空、高速磁浮、高铁、城际市域交通、城市轨道交通以及公共汽车，低速的这些公共汽车交通“五位一体”的立体化的综合交通枢纽的形式。这样才能满足我们国家，这样的一个大国的客流需求，对快速运输的要求。所以在我们这样一个时代，我们就应该不负国家和民众对我们这个行业的期待，我们要为民众去提供更好更快更安全更便捷的一种出行方式，这是我们这个行业中的所有人的共同的心声。