游杭州西湖说说
杭州主如果西湖沿线,休闲为主,第一天,湖滨--断桥--白堤,西湖游船,如果晚上有时间,可以去逛逛河坊街.第二天可以去曲院风荷--郭庄--茅家埠--花港观鱼(第一天来得及也可以第一天去),而后可以去灵隐寺,飞来峰等
浙江24小时-钱江晚报记者 金丹丹 陈伟利 通讯员 斯金叶
昨天，《西湖风景名胜区总体规划（2021—2035）》出炉，目前正在杭州西湖博物馆进行公示，为期一周。
打造慢行系统、公交慢行专用路……在新版《总规》中展示的西湖未来可能的变化，引发了市民和专家的热议。
今天（3月27日）下午，我们也就大家关心的交通问题询问了浙江省城乡规划设计研究院城市交通研究中心副主任吴寻，他参与了新版《总规》交通版块的设计。
问：为什么要将环湖一周打造成慢行系统？
答：西湖景区的范围大，而且位于杭城的中心，和城市的关系很密切。景区道路自然而然就有过境交通的需求。
比方说南山路，比例最高时，过境交通占八成，车从这里穿过，但辅助城市交通的功能，原本应该是其他城市道路解决的，西湖景区是否要承担这一部分功能呢？
如果景区承担过多的城市交通功能，车来车往，景区的休闲、游赏、品质生活的功能就会消减下来。
《总规》提出了西湖未来的发展方向，我们希望西湖景区会变得越来越好，适度承担一些城市过境交通的功能，但不要因为城市交通的功能承担得太多，而影响到景区最重要的游赏功能。
西湖“三面云山一面城”，“三面云山”的开口实际上隧道进入的机动车的口子，人只能从东边的跟城市最贴近的界面进来，但目前，这个最重要的通道被大流量机动车道阻隔了，我们觉得非常可惜。我们希望能打造一个景区和城市融合的界面。
西湖景区和其他很多景区不一样，它是一个开放的景区，它对人的开放是核心、精髓，但并不意味着对机动车也要完全开放。
机动车进入景区，达到一定量之后，不管是从尾气排放还是挤占空间等方面来说，都存在负面影响。同时，景区道路资源是有限的，目前景区范围之内的地面道路建设基本上已经完成，未来基本上不会再有地面的道路建设了。
做好西湖的遗产地保护和交通管控精细化管理，怎么样把西湖景区有限的道路资源利用好，这是我们必须要走的一条路。
问：未来，北山街、杨公堤、南山路（杨公堤-玉皇山路）、孤山路都会是公交慢行专用路，这些路段的过境交通功能由谁承担？
答：我们希望把景区道路的过境交通比例降下来，在景区的外围构筑功能强大的“保护壳”——快速路，让过境交通走外围通行更快的道路。
比如，南山路更多的过境功能可以置换到更南侧的莲花峰路、九曜山隧道，北山街的功能可以置换到曙光路。
我们希望北山路、杨公堤和南山路这个核心环，在游客需求高的时段，把它做成公交慢行专用路。景区的客流差异性很大，工作日可能客流并不是很多，但是周末客流就上来了，这个专用路也并不是全天候的。
亚运会对我们景区的交通改善来说，是非常好的一个契机，杭州有非常多的交通方面的基础设施都可以建设完工，包括大规模的地铁线路都将通车，在外围有所改善的时候，把景区所承担的过境功能，要慢慢的往外“推”一些。
问：景区未来可能的管控措施是什么样的？
答：总体来说，未来的景区交通管控肯定不会一刀切，将会是分级、分片、分时的管控。
其实这也是景区交通发展的必然趋势，目前，我们的景区已经在做交通管控，比如周末的单双号限行，在未来，可能会有更细的更有针对性的管控措施。
《总规》表示的是未来的发展方向，目前还没有出台细的管控措施，但未来对私家车肯定是要进行管控的。主要的管控措施，可以通过城市大脑，由道路摄像头识别车牌，再去规范。
比如说，景区的某一片区，里面的车达到一定的数量后，这一片区就不允许再有新的车进去了。我们会对片区能够容纳动态机动车的数量做测算，决定需不需要对这一片路网进行限制。
未来，随着我们的城市大脑交通小脑的发展，我们对景区的交通情况会有预判，在不拥堵的时候，我们并不需要很强的管控措施，但在拥堵时段，管控的措施就必须跟上。
当然，信息发布也是很重要的一环。比如可以通过道路交通诱导牌、公众号、短信等形式向公众发布相关的信息。
问：住在景区里面的居民、单位要出行怎么办？
答：我们也考虑到景区内部有单位、居民，用车是刚性需求，未来可以采用发放车辆通行证的模式，但车辆的保有，需要进行一定的管控。
问：未来游客、市民要到西湖景区，可能怎么出行？出租车能到景区吗？
答：规划中有一个很重要的措施，是要打造景区内部相对独立的公交系统。
景区内部出行的特征跟城市出行是不大一样的。我们希望景区支路主要为景区内部的公交服务。
未来，游客坐飞机或者高铁到杭州，在空港或者高铁站可以换乘地铁到景区外围的集散中心，然后再换乘景区内部公交进入景区。市民也可以到外围集散中心换乘景区内部公交。
现在很多市民周末都不大愿意进到景区里面去，为什么？如果开车进去，可能很难找到位置停，也面临拥堵。如果坐公交车进去，出来的时候可能都挤不上公交车，出不来。
我们希望打造一个景区内部公交体系，功能明确、可靠，舒适性也较好，大家去景区游玩，可以很舒适地坐上景区公交，玩好也可以很顺利出来。
景区公交，我们设想可能是通票制的，到景点玩好看到同样颜色的公交，就可以直接上去，不需要重新买票。
另外，对于环保型的出租车，我们也不会做很多限制。
不管是市民还是游客，都会有较为完善方便的出行方式。
问：大家都很关心，未来具体的景区交通规划，目前在做哪些工作？
答：总体规划公示确定下来后，未来我们还会做交通的专项规划。包括我们设想的景区内部公交系统、未来的具体管控措施等这些方面，现在都在做一些谋划。
在下一步的交通专项规划中，我们也会进行评估，考虑具体怎么实施，度怎么把握，什么时候实施比较合适等等，也会继续征求大家的意见。
鉴于西湖对于这座城市的重要性和意义，市民和专家对新版《总规》各有说法。其实，大家的心是一样的：希望西湖越来越好。我们也收集了各方观点，以资参阅。
杭州市决策咨询委委员吴伟强：慢行交通一定能缓解西湖拥堵吗？
浙江工业大学教授、杭州市决策咨询委委员、杭州改革发展研究院副院长吴伟强教授，对《总规》也有诸多疑问。市民最为关心的“景区道路交通和游赏规划”，吴老师提出了最直接的质问：慢行交通一定能缓解西湖拥堵吗？
“先来看看西湖景区的拥堵情况。西湖景区的人流量，最高峰出现在2012年黄金周的518.65万人次，此后总体趋势处于下降态势。从2018年的数据看，在最拥堵的黄金周，西湖景区每平方公里为180人，扣除水域面积，每平方公里也仅有225人。据统计，西湖景区仅有10%的时间段是拥堵的，其余90%的时间并不存在拥堵。可见西湖景区的拥堵仅出现在个别时间和局部区域，并不是全局性、全时段拥堵。”
“因此，不加区分地认定西湖景区的问题是拥堵，且采取一刀切的方式来治理拥堵，并固定划分一些区域、确定一些道路禁行私家车真的有必要吗？这种以静态设置来应对动态交通流做法，我认为是在浪费本就稀缺的城市道路资源。”
“其次，西湖景区的道路并不是纯粹为旅游配置的，而是按城市交通系统配置的，通过性交通比例极高，通过性交通平均量占景区全部交通量的50%，工作日更是高达70%，南山路和灵溪隧道为80%。如果按照《总规》，西湖景区禁止私家车通行，交通流必然溢出到周边区域，周边区域的道路拥堵是可想而知的。事实上，根据杭州城市大脑监测，西湖景区最多可容纳每天10万私家车出行量，超过10万，景区必堵，但10万以下不至于造成拥堵。”
“2011年西湖申遗成功，世界遗产地面积为33.22平方公里，加上缓冲区总共为72.70平方公里。如此之大的地域，所需要的交通结构必然是多元的，‘公交为主，适量私家车，高强度的步行’是最可行的方案，快行和慢行相结合是必然之选，否则就会造成‘进去难，出来难，在景区内也难’的局面。一味强调‘慢行’，完全有可能重演2017年清明节超量非机动车挤爆西湖景区的场景，根本谈不上满足不同出行者的各种差异化的需求。”
市民意见：
“灰太狼”住在滨江彩虹城，上班在市区。他说：“我每天上下班都走杨公堤的，这里很少堵车，尤其是工作日，一桥南去市区走杨公堤是最快捷的选择。如果以后一刀切，所有私家车不能进西湖景区，我上下班就惨了。坐公交车超级挤，现行的197路早高峰经常挤不上去。到时如果全部私家车不能进景区，势必造成景区周边道路拥堵，高架也是堵死的节奏，因为景区不能走，去市区的第二选择就是高架。”
佳佳是文艺青年，昨天看到《总规》后的第一句话是：“我最爱的杨公堤六桥啊。逛西湖，我最爱深夜的杨公堤六桥，晚上十一二点，开着车翻过杨公堤上的六座桥，爬坡、冲坡，那感觉就像起飞了，安全又刺激。桥很陡，速度不用很快，就能感受飞六座桥的刺激，开着天窗，冲坡的瞬间跟朋友一起吼，这是我最爱游西湖的方式之一。如果私家车真不能进景区，这份快乐体验就没了。其实我认为游西湖是多种体验多种感受的，慢是一种，偶尔来点刺激，又或者一闪而过，都是游西湖的体验。”
网友“小猫”说：“坚决赞同禁止私家车进景区，低碳环保，又能保证游客安全，以后景区溜达都不担心尾气污染了。”
“桃子”说：“赞同景区禁止私家车，车辆太多了，完全没有景区安逸休闲的感觉，西湖就该是慢的、闲适的、安逸的，不该是快的、拥堵的、忙乱的。”
“得意羊羊”说：“支持，景区这几条路本来就很窄小，再容纳小汽车通行就更拥堵了，何况车多了，景区空气也被污染了。”